Efter det ovanligt olycksdrabbade 2018 beställde regeringen en utredning om husbilars säkerhet och nu har den publicerats. Kort sagt kan sägas att problemet är litet men katastrofalt för de som drabbas samt att det tagits fram mycket intressant material.
I Trafikverkets 35 sidor långa och intressanta rapport konstateras inledningsvis att det relativt sett sker få olyckor med omkomna och skadade i husbilar samt att husbilister sällan är orsak till kollisionen. Fordonskategorin är helt enkelt inblandad i olyckor i så låg grad att grundläggande incitament för att förbättra krocksäkerheten i denna fordonskategori saknas.
Problembilden ser enligt rapporten ut så här
– Den svenska olycksdatabasen STRADA analyserades för åren 2014-2019 med avseende på olyckor med husbilar. Totalt omkom 7 personer i husbilar under dessa år varav 4 st. under 2018 och 1 under 2019. Sex av totalt 7 personer dog i en mötesolycka och 1 i en singelolycka. Fem personer omkom i en helintegrerad husbil, 2 st. i en halvintegrerad. Ytterligare cirka 120 personer har skadats i vägtrafikolyckor med husbilar sedan 2014 varav 6 personer som färdats i husbil har skadats allvarligt. Alla omkomna i dödsolyckor med husbil var bältade och hälften av de allvarligt skadade var bältade. I två av olyckorna omkom två personer.
Körsträckan för en svensk husbil är låg, sex procent körs inte ens 100 mil per år, 40 procent körs över 700 och snittet anges i rapporten till drygt 600 mil. Rapportförfattarna har gjort en enkätundersökning och där anges att andelen av de intervjuade husbilsägarna som hade husbilar som var tio år eller äldre till 58 procent.
Det konstateras vidare att skillnaden mellan olika husbilskategorier, (van, alkov/delintegrerad, helintegrerad och liner) är stor men att det inte framgår av bilregistrets data hur deras fördelning i fordonsparken ser ut. Det sticker dock ut att fem personer omkom i en helintegrerad husbil mot två i en delintegrerad.
Så här godkänns en husbil
– Husbilar godkänns i likhet med andra motorfordon enligt det harmoniserade EU- regelverket i form av ramförordning 2018/858 om godkännande och marknadskontroll av motorfordon. Husbilen klassificeras i bilaga II till förordningen som ett fordon avsett att användas för särskilda ändamål s.k. Specific Purpose Vehicle, (SPV), tillsammans med ambulanser och likbilar. De fordon som klassificeras som SPV byggs i stor utsträckning på ett grundfordon utformat för persontransport (M) eller för transport av gods (N) men där fordonets funktion gör att det behöver utrustas på ett särskilt sätt för att kunna användas som avsett.
Dagens och kommande regelverk beskrivs så här
– De fordon som idag oftast används som grundfordon för husbilar (N1 och N2) omfattas i nuläget inte av krav på frontalkollisionsprov. Som ett resultat av den nya förordningen om ökad säkerhet kommer dock fler och tyngre fordonskategorier än idag att omfattas av sådana krav under perioden 2022-2024. Säkerheten i husbilar påverkas till viss del av detta i och med att lätta lastbilar (N1) t.o.m. 2,5 tons totalvikt kommer att omfattas av krav på frontalkollisionsprov från och med år 2022. Från 2024 skärps kravet till att omfatta samtliga N1 (upp till 3,5 ton). N2 omfattas inte av kommande krav på området.
På liknande sätt kommer kraven att skärpas när det gäller sidokollisionsprov för N1 som helhet där kraven kommer att skärpas i två steg (2022 eller 2024) beroende på fordonets utformning. Från och med år 2024 kommer vidare att införas ytterligare ett sidokollisonsprov för samma fordonskategori N1 med avseende på krocktest mot inträngning mot stolpe/träd etc. På samma sätt som för frontalkollisionsprovet kommer inte N2 att omfattas av krav på sidokollisionsprov.
I samband med detta uttrycks farhågor för att andelen husbilar med en totalvikt över 3,5 ton kan komma att öka då de inte omfattas av de kommande reglerna om krockprov. Sannolikt är kunskapen om detta hos köparna begränsad.
Sverige har förhållandevis låga dödstal i husbilsolyckor och även om totalantalet husbilar varierar i rapporten, definitionen av en husbil är inte okomplicerad, anges talet till 1,2 per år och 100 000 fordon under perioden 2015-2019 så den svenska olyckstoppen 2018 inräknad. Av de europeiska länderna som redovisas i rapporten har Österrike 1,5 och Finland 3,0 samt Norge 3,2. Det kan då noteras att totalt sett har Norge lägre olycksrisk än Sverige för vägtrafiken och har utmärkt sig som säkrast i Europa. Bäst ut i husbilssammanhang är Tyskland med 0,7.
Vidare konstateras följande om regelverket
– När det gäller husbilar saknas idag lagkrav på att de ska genomgå någon form av krockprov för att få det godkännande som krävs för att få säljas på den europeiska marknaden. Det samma gäller de grundfordon, ofta lastbilschassin, som husbilar nästan uteslutande bygger på med några få undantag. Krockprov av husbilar genomförs inte heller systematiskt av konsumentorganisationer eller av tillverkarna själva under utvecklingsarbetet på samma sätt som för personbilar.
Rapporten ingår som underlag i en kommande uppdatering av regelverken. Trafikverket ville även få synpunkter från andra europeiska myndigheter men intresset var lågt, de som svarade ser inget grundproblem eller behov av några omedelbara regeländringar. Även om rapporten är lång är den värd att läsa och du hittar den här.
Problembilden ser enligt rapporten ut så här
– Den svenska olycksdatabasen STRADA analyserades för åren 2014-2019 med avseende på olyckor med husbilar. Totalt omkom 7 personer i husbilar under dessa år varav 4 st. under 2018 och 1 under 2019. Sex av totalt 7 personer dog i en mötesolycka och 1 i en singelolycka. Fem personer omkom i en helintegrerad husbil, 2 st. i en halvintegrerad. Ytterligare cirka 120 personer har skadats i vägtrafikolyckor med husbilar sedan 2014 varav 6 personer som färdats i husbil har skadats allvarligt. Alla omkomna i dödsolyckor med husbil var bältade och hälften av de allvarligt skadade var bältade. I två av olyckorna omkom två personer.
Körsträckan för en svensk husbil är låg, sex procent körs inte ens 100 mil per år, 40 procent körs över 700 och snittet anges i rapporten till drygt 600 mil. Rapportförfattarna har gjort en enkätundersökning och där anges att andelen av de intervjuade husbilsägarna som hade husbilar som var tio år eller äldre till 58 procent.
Det konstateras vidare att skillnaden mellan olika husbilskategorier, (van, alkov/delintegrerad, helintegrerad och liner) är stor men att det inte framgår av bilregistrets data hur deras fördelning i fordonsparken ser ut. Det sticker dock ut att fem personer omkom i en helintegrerad husbil mot två i en delintegrerad.
Så här godkänns en husbil
– Husbilar godkänns i likhet med andra motorfordon enligt det harmoniserade EU- regelverket i form av ramförordning 2018/858 om godkännande och marknadskontroll av motorfordon. Husbilen klassificeras i bilaga II till förordningen som ett fordon avsett att användas för särskilda ändamål s.k. Specific Purpose Vehicle, (SPV), tillsammans med ambulanser och likbilar. De fordon som klassificeras som SPV byggs i stor utsträckning på ett grundfordon utformat för persontransport (M) eller för transport av gods (N) men där fordonets funktion gör att det behöver utrustas på ett särskilt sätt för att kunna användas som avsett.
Dagens och kommande regelverk beskrivs så här
– De fordon som idag oftast används som grundfordon för husbilar (N1 och N2) omfattas i nuläget inte av krav på frontalkollisionsprov. Som ett resultat av den nya förordningen om ökad säkerhet kommer dock fler och tyngre fordonskategorier än idag att omfattas av sådana krav under perioden 2022-2024. Säkerheten i husbilar påverkas till viss del av detta i och med att lätta lastbilar (N1) t.o.m. 2,5 tons totalvikt kommer att omfattas av krav på frontalkollisionsprov från och med år 2022. Från 2024 skärps kravet till att omfatta samtliga N1 (upp till 3,5 ton). N2 omfattas inte av kommande krav på området.
På liknande sätt kommer kraven att skärpas när det gäller sidokollisionsprov för N1 som helhet där kraven kommer att skärpas i två steg (2022 eller 2024) beroende på fordonets utformning. Från och med år 2024 kommer vidare att införas ytterligare ett sidokollisonsprov för samma fordonskategori N1 med avseende på krocktest mot inträngning mot stolpe/träd etc. På samma sätt som för frontalkollisionsprovet kommer inte N2 att omfattas av krav på sidokollisionsprov.
I samband med detta uttrycks farhågor för att andelen husbilar med en totalvikt över 3,5 ton kan komma att öka då de inte omfattas av de kommande reglerna om krockprov. Sannolikt är kunskapen om detta hos köparna begränsad.
Sverige har förhållandevis låga dödstal i husbilsolyckor och även om totalantalet husbilar varierar i rapporten, definitionen av en husbil är inte okomplicerad, anges talet till 1,2 per år och 100 000 fordon under perioden 2015-2019 så den svenska olyckstoppen 2018 inräknad. Av de europeiska länderna som redovisas i rapporten har Österrike 1,5 och Finland 3,0 samt Norge 3,2. Det kan då noteras att totalt sett har Norge lägre olycksrisk än Sverige för vägtrafiken och har utmärkt sig som säkrast i Europa. Bäst ut i husbilssammanhang är Tyskland med 0,7.
Vidare konstateras följande om regelverket
– När det gäller husbilar saknas idag lagkrav på att de ska genomgå någon form av krockprov för att få det godkännande som krävs för att få säljas på den europeiska marknaden. Det samma gäller de grundfordon, ofta lastbilschassin, som husbilar nästan uteslutande bygger på med några få undantag. Krockprov av husbilar genomförs inte heller systematiskt av konsumentorganisationer eller av tillverkarna själva under utvecklingsarbetet på samma sätt som för personbilar.
Rapporten ingår som underlag i en kommande uppdatering av regelverken. Trafikverket ville även få synpunkter från andra europeiska myndigheter men intresset var lågt, de som svarade ser inget grundproblem eller behov av några omedelbara regeländringar. Även om rapporten är lång är den värd att läsa och du hittar den här.
Mer från Husbil & Husvagn
Ämnen i artikeln
Genom att anmäla dig godkänner du OK-förlagets personuppgiftspolicy.